E-fuel e biofuel, quanto possono essere davvero green i carburanti di domani?

Ora che c’è l’ufficialità dell’accordo all’interno dell’Unione Europea per mettere completamente al bando le auto alimentate a benzina e diesel e che la Germania è riuscita a inserire i cosiddetti e-fuel nella normativa come alternativa ai combustibili tradizionali, mentre l’Italia non è riuscita a ottenere risultati positivi con il biofuel, è il caso di concentrarsi su quelle che sono le differenze e soprattutto sull’eventuale portata ecologica di questi carburanti

Con l’approssimarsi della fatidica data individuata dall’UE nel 2035, anno in cui non sarà più possibile immatricolare auto con motore endotermico tradizionale, tutta l’industria dell’automotive si interroga ora su quello che potrebbe essere il panorama futuro sia dell’industria che produce automobili sia delle industrie collegate, prime fra tutte quelle che devono fornire energia al alle vetture di domani.

A partire dal 2035 sarà possibile acquistare e immatricolare auto nuove solo se queste saranno alimentate da motori elettrici o, questa è la concessione che è stata fatta alla Germania, se potranno utilizzare i cosiddetti e-fuel. Si tratta di una vittoria a metà. Perché se il ministro dei trasporti tedesco è riuscito a far passare l’utilizzo di combustibili alternativi di sintesi non è stato così per la proposta italiana di inserire anche i biocarburanti o biofuel nel novero delle possibili alternative alle auto 100% elettriche. Ma è davvero così grande la differenza tra e-fuel e biofuel in termini di ambiente? Studi alla mano ecco che cosa significa produrre biofuel ed e-fuel e soprattutto quali sono gli aspetti negativi comunque presenti.

Cosa è un e-fuel e come si producono i biofuel?

La produzione degli e-fuel avviene a partire dalla energia elettrica, generata con sistemi rinnovabili e quindi con impianti fotovoltaici o eolici, che innesca una reazione nell’acqua producendo atomi di idrogeno liberi, che vengono poi legati alla anidride carbonica. Si tratta quindi di un processo che sulla carta è completamente verde e anzi aiuterebbe anche in parte a eliminare la famosa CO2 che, con alcuni sistemi, inizia ad essere raccolta e stoccata lontano dall’atmosfera dove produce i danni che abbiamo sotto gli occhi.

Dall’altra parte ci sono i biofuel o biocarburanti che, come suggerisce il nome, sono prodotti invece a partire da massa bio ovvero da materia organica. Si tratta di tutti quei biocarburanti che possono essere prodotti a partire dai vegetali, dagli oli da cucina o dal grasso animale. E anche qui sulla carta si tratta di una soluzione che, per esempio, potrebbe ridurre la quantità di rifiuti attualmente in circolazione. Ma si tratta di soluzioni che sono completamente green e completamente sostenibili proprio solo sulla carta. Perché se è vero che gli e-fuel sono da generarsi a partire da energia rinnovabile è anche vero che utilizzano moltissima energia. E per i biofuel il problema è l’approvvigionamento della materia prima che rischia di amplificare, anziché risolvere, il problema della CO2.

L’altro lato della medaglia

La produzione di un singolo litro di e-fuel ha bisogno infatti di 27 kilowattora di elettricità, cui va aggiunta l’acqua necessaria per ottenere la quantità giusta di atomi di idrogeno: 2 litri, secondo i dati forniti da Porsche che sugli e-fuel sembra voler puntare. Un processo che quindi consuma una risorsa di cui dobbiamo essere consapevoli. Andando a guardare invece le biomasse necessarie alla produzione di eventuali biocarburanti, occorre notare che nel caso in cui, come per esempio fatto da Eni in Kenya e Congo, vengono create piantagioni apposite per produrre la biomassa che poi viene trasformata in carburante quello che si ottiene è sì un combustibile più verde ma a discapito di terreni che possono essere coltivati per nutrire persone. Diverso ovviamente il discorso se si utilizzano gli scarti. Ma occorrerebbe poter avere una quantità di scarti costante.

A mettere in discussione la sostenibilità sia degli e-fuel sia dei biofuel è per esempio uno  studio condotto da Transport and Environment, la principale organizzazione non governativa che si occupa in particolare proprio della mobilità. Laura Buffet, director dello Energy Team di questa organizzazione non governativa, sottolinea infatti come l’opzione per esempio delle biomasse prodotte appositamente per produrre a loro volta energia non è sostenibile. Come pure l’opzione degli e-fuel è una scelta che a lungo andare potrebbe non avere l’impatto che si pensa. Buffet sottolinea per esempio che nel 2035 potranno essere appena 5 milioni le autovetture passeggero in Europa che potranno utilizzare questi carburanti sintetici su un parco macchine totale di 287 milioni di mezzi. La strada verso carburanti sintetici o che abbiano un ridotto impatto ambientale risulta quindi ancora piuttosto lunga ed è per questo, pur con tutti i limiti al momento ancora evidenti, che il motore elettrico, con una efficienza di utilizzo della risorsa che raggiunge l’80% contro il 15% massimo degli e-fuel, rimane per ora la soluzione più valida.